核心摘要：

　　充電樁市場：2020年充電樁納入新基建，窗口期縮短，充電樁行業(yè)有望迎來關(guān)鍵發(fā)展階段。

　　驅(qū)動(dòng)因素：充電樁政策及補(bǔ)貼逐漸向運(yùn)營端轉(zhuǎn)移;運(yùn)營及盈利能力的提高將帶動(dòng)企業(yè)獲得新一輪融資;而充電樁投建數(shù)量的決定性因素將由補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向新能源汽車的推廣。

　　投建規(guī)模：新基建助力，建設(shè)速度有望加快，預(yù)計(jì)2025年投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)187.6億元。

　　商業(yè)模式：商業(yè)模式較為單一，盈利能力較弱，提升單樁利用率為提高盈利的關(guān)鍵因素。

　　運(yùn)營模式：運(yùn)營商之間獨(dú)立發(fā)展仍未形成有效連接，B端市場為其主要服務(wù)領(lǐng)域;合伙人模式的發(fā)展和SaaS平臺(tái)的建立有望提升運(yùn)營能力。

　　行業(yè)痛點(diǎn)：前期發(fā)展不均衡最終導(dǎo)致企業(yè)盈利困難和車主充電難的雙重困境，遺留問題仍會(huì)短期內(nèi)困擾整個(gè)行業(yè)。

　　行為認(rèn)知：小區(qū)和公司為車主經(jīng)常性的充電場所，直流樁備受用戶喜愛。而仍有21.7%的用戶對充電收費(fèi)項(xiàng)目缺乏認(rèn)知。

　　用戶痛點(diǎn)：充電速度慢、數(shù)量少和費(fèi)用貴為三大用戶使用痛點(diǎn)。

　　充電APP：用戶對充電APP功能的整體滿意度較高;近9用戶期待可覆蓋全國的超級(jí)APP。

　　車樁協(xié)同：車企與運(yùn)營商的協(xié)同發(fā)展將優(yōu)化用戶體驗(yàn)，提升運(yùn)營效率

　　互聯(lián)互通：互聯(lián)互通可有效解決充電難題，由于利益分配問題支付互通短期內(nèi)阻礙較大。

　　充電模式：大功率快充和有序慢充體系的結(jié)合為未來充電模式的發(fā)展方向。

　　商業(yè)模式探索：場景的融入和數(shù)據(jù)價(jià)值的挖掘?qū)⒊蔀檫\(yùn)營商開發(fā)商業(yè)模式和增值服務(wù)的重點(diǎn)。

　　V2G：V2G可達(dá)成車輛與電網(wǎng)之間的能源互聯(lián)，為未來的長期發(fā)展方向。

　　

 中國公共充電樁行業(yè)發(fā)展歷程

參與主體向多元方向發(fā)展，新基建有望再次激發(fā)市場活力

早期充電樁市場由國家主導(dǎo)，主要參與者包括國家電網(wǎng)和普天新能源，同時(shí)比亞迪為自身生態(tài)建設(shè)入局較早。2015年《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃(2015-2020年)》指出了明確的發(fā)展目標(biāo)，大量社會(huì)資本進(jìn)入行業(yè)開啟了大規(guī)模的投資建設(shè);2016年后由于競爭加劇，部分企業(yè)退出市場;同時(shí)企業(yè)差距逐漸拉大。截至2019年，我國公共充電樁總量達(dá)到51.6萬臺(tái)。2020年初充電樁被正式納入新基建，有望迎來新一輪增長。

公共充電樁行業(yè)投資建設(shè)規(guī)模

新基建助力新一輪增長，行業(yè)有望加速發(fā)展

由于新基建的提出，充電樁成為助力國家穩(wěn)增長的重要力量，充電樁投建速度有望加快，整體充電樁制造市場呈現(xiàn)周期向上的特征。同屬于新基建范疇內(nèi)的5G，大數(shù)據(jù)和人工智能的應(yīng)用都可以加快新能源汽車的推廣，從而帶動(dòng)充電樁建設(shè)，加速推動(dòng)充電樁行業(yè)發(fā)展;窗口期也將縮短，優(yōu)勝劣汰即將加速。經(jīng)保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年中國公共充電樁市場投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)187.6億元。

充電樁產(chǎn)業(yè)圖譜

產(chǎn)業(yè)融合度較高，資源向運(yùn)營商集中

運(yùn)營商商業(yè)模式分析

運(yùn)營商收入來源較為單一，現(xiàn)有商業(yè)模式仍需完善

由于充電樁行業(yè)發(fā)展較晚，商業(yè)模式較為單一，服務(wù)費(fèi)的收取仍然為其主要盈利來源。由于其核心業(yè)務(wù)需要與電池、整車廠商等高度配合，并且同時(shí)面向車主和企業(yè)，因此各路資源的開發(fā)及整合能力成為開展核心業(yè)務(wù)的關(guān)鍵，重資產(chǎn)的經(jīng)營也使得壓縮成本成為關(guān)鍵。目前，企業(yè)正在探索充電樁+增值服務(wù)的模式以提高盈利;由于充電樁為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)增值服務(wù)可為整車廠商、出行公司等提供較高的商業(yè)價(jià)值，因此為頭部企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的探索方向。

　　運(yùn)營商盈利能力分析

　　盈利能力有待提升，提升利用率可顯著縮短投資回報(bào)周期

　　充電樁運(yùn)營商盈利能力較弱已成為行業(yè)共識(shí)，目前僅特來電一家在2019年宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務(wù)費(fèi)兩大因素，目前運(yùn)營商的收入絕大多數(shù)來源于服務(wù)費(fèi)的收取，模式較為單一。而激烈的競爭和用戶對充電費(fèi)用極為敏感導(dǎo)致服務(wù)費(fèi)短時(shí)間內(nèi)難以上升，因此單樁利用率成為目前運(yùn)營商盈利的重中之重。經(jīng)測算，在全國平均服務(wù)費(fèi)為0.6元的情況下，利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的動(dòng)態(tài)投資回報(bào)周期，而更加合理的選址布局和加大直流樁的投建為提升利用率的關(guān)鍵所在。

　　運(yùn)營模式分析—運(yùn)營商主導(dǎo)模式

　　運(yùn)營商主導(dǎo)為充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運(yùn)營模式

　　運(yùn)營商主導(dǎo)模式指由運(yùn)營商自主完成充電樁業(yè)務(wù)的投資建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)，為用戶提供充電服務(wù)的運(yùn)營管理模式。同時(shí)運(yùn)營商也在逐漸建立SaaS平臺(tái)，可同時(shí)面向用戶和商家。運(yùn)營商主導(dǎo)模式的服務(wù)內(nèi)容和場景布局方面更加市場化，可有效推動(dòng)行業(yè)競爭。國家電網(wǎng)因其強(qiáng)大背景在充電樁行業(yè)具有絕對的話語權(quán)。因?yàn)楦骷疫\(yùn)營商都是自有資產(chǎn)，大多數(shù)民營企業(yè)共享數(shù)據(jù)的意愿不強(qiáng)，導(dǎo)致車樁互聯(lián)互通性不高。由于參與者較多，部分運(yùn)營能力較弱的運(yùn)營商逐漸退出。在300 多家運(yùn)營商中，運(yùn)營超過 1000 個(gè)充電樁的企業(yè)僅 15 家，一些小企業(yè)已停止運(yùn)營，少量頭部運(yùn)營商目前主導(dǎo)充電樁市場。

　　運(yùn)營模式分析—車企主導(dǎo)模式

　　車企自建樁與合作建樁模式并存

　　車企為提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，紛紛布局充電服務(wù)打造自家生態(tài)鏈形成閉環(huán)，將充電樁作為售后服務(wù)提供給車主更優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn);主要適用于較為成熟的電動(dòng)汽車企業(yè)當(dāng)中，對于資金和用戶數(shù)量有較高要求。而充電樁的實(shí)際需求不斷增加，車企在能源供給與技術(shù)方面相對運(yùn)營商而言較為匱乏，轉(zhuǎn)變思路尋求與運(yùn)營商的合作共建或是未來更加合理的運(yùn)營思路。

        運(yùn)營模式分析—第三方平臺(tái)主導(dǎo)模式

　　第三方平臺(tái)的發(fā)展打破信息桎梏，促進(jìn)互聯(lián)互通

　　第三方充電平臺(tái)一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，通過自身的資源整合能力將各大運(yùn)營商的充電樁接入自家SaaS平臺(tái)，以智能管理為依托提供商業(yè)價(jià)值，其獨(dú)特的流量優(yōu)勢使其他企業(yè)短期內(nèi)難以復(fù)制。以平臺(tái)為主導(dǎo)的運(yùn)營模式可打通不同運(yùn)營商之間的互聯(lián)互通，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗(yàn)。此種模式的收益來源于與運(yùn)營商的服務(wù)費(fèi)分成和以大數(shù)據(jù)挖掘?yàn)榛A(chǔ)的增值服務(wù)，因此與運(yùn)營商之間會(huì)存在部分利益沖突，一旦頭部運(yùn)營商退出合作第三方平臺(tái)的價(jià)值將難以體現(xiàn)。因此需要在合作建立之初明確利益關(guān)系，穩(wěn)定流量優(yōu)勢后，以增值服務(wù)為切入點(diǎn)完善運(yùn)營模式。

　　運(yùn)營模式分析—合伙人模式

　　多方合作態(tài)勢逐漸顯現(xiàn)，資源的合理分配推動(dòng)行業(yè)發(fā)展

　　合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團(tuán)或個(gè)人共同進(jìn)行分散式充電樁和公共充電站的建設(shè)運(yùn)營，達(dá)成資源的合理分配和利益共享。合伙人招募方需要在行業(yè)中有強(qiáng)大的影響力和背景才能聚集到多方資源。與獨(dú)立建樁運(yùn)營相比，合伙人模式將明顯改善運(yùn)營商重資產(chǎn)的運(yùn)營現(xiàn)狀，有效盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，拓展社會(huì)多方的合作，有望對充電樁行業(yè)格局產(chǎn)生積極影響。國家電網(wǎng)、星星充電和小鵬汽車等先后嘗試合伙人的招募，國家電網(wǎng)因擁有絕對的電力資源與背景，在此模式中優(yōu)勢明顯。

　　運(yùn)營商重點(diǎn)服務(wù)領(lǐng)域

　　出租車、網(wǎng)約車等B端市場為現(xiàn)階段運(yùn)營商重點(diǎn)服務(wù)領(lǐng)域

　　在服務(wù)領(lǐng)域方面，公交車、出租車等B端領(lǐng)域的電動(dòng)化發(fā)展已成定局，雖然數(shù)量較少但由于充電需求量大且穩(wěn)定，但可帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流，因此成為多數(shù)運(yùn)營商在短期內(nèi)的重點(diǎn)服務(wù)領(lǐng)域。尤其對于小型運(yùn)營商來講，本身誕生與新能源汽車下沉過程中形成的區(qū)域性市場并具有明顯的主場優(yōu)勢;同時(shí)由于資源的匱乏，開拓區(qū)域性的B端市場可為其提供暫時(shí)性的立足之地。長期而言，B端市場的天花板較低，隨著電動(dòng)私家車的增長，運(yùn)營商的服務(wù)重點(diǎn)將逐漸向C端轉(zhuǎn)移，面向C端的精細(xì)化運(yùn)營將成為企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。

　　行業(yè)競爭格局分析

　　頭部運(yùn)營商在建設(shè)數(shù)量方面優(yōu)勢明顯，行業(yè)格局仍未定型

　　截至2019年，充電樁保有量超過8萬臺(tái)的運(yùn)營商有三家，保有量達(dá)35.6萬臺(tái)，占比69%。行業(yè)集中度較高，頭部企業(yè)優(yōu)勢顯著。同時(shí)地方性小企業(yè)充電樁數(shù)量也在穩(wěn)定增長，目前已經(jīng)形成以頭部企業(yè)為主，小型企業(yè)為輔的局面。然而目前充電樁行業(yè)處于初期向中期過渡的環(huán)節(jié)，并且充電樁數(shù)量仍未達(dá)到國家目標(biāo)，因此行業(yè)格局并未完全形成定論。

　　核心競爭力分析

　　短期內(nèi)資金決定市場占有率，長期綜合運(yùn)維將來帶競爭優(yōu)勢

　　充電樁行業(yè)發(fā)展較晚，商業(yè)模式單一，制造方面門檻較低，因此目前的核心競爭力主要集中在投建時(shí)所必要的資源整合能力上?？梢栽诙虝r(shí)間內(nèi)拿到所需資源的企業(yè)便可在市場中占有一席之位，而充足的資金則可加快市場開拓的進(jìn)程。隨著市場的逐漸成熟和競爭的白熱化，企業(yè)可將原有模式進(jìn)行復(fù)制開拓更多市場，但企業(yè)的核心競爭力將從資源整合能力轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合的運(yùn)維能力;合理的布局、產(chǎn)品的穩(wěn)定性、運(yùn)營方案的差異化和互聯(lián)互通將吸引更多的用戶及資本的青睞。因此在行業(yè)逐漸成熟之后，競爭將變成一場綜合實(shí)力的較量。

　　公共充電樁行業(yè)發(fā)展痛點(diǎn)

　　前期發(fā)展的不均衡最終指向運(yùn)營商的盈利問題

　　行業(yè)發(fā)展早期部分運(yùn)營商建設(shè)發(fā)力過猛、盲目自信，且過多考慮電力和場地資源而未考慮市場需求;同時(shí)為了拿到補(bǔ)貼而過度投資成本低充電慢的交流樁，不符合用戶的使用習(xí)慣，導(dǎo)致整體利用率低下回報(bào)周期變長。產(chǎn)品質(zhì)量方面，標(biāo)準(zhǔn)化的建立晚于市場發(fā)展，導(dǎo)致大量前期投建的充電樁因標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，質(zhì)量問題頻出。同時(shí)運(yùn)營商幾乎僅依靠收取服務(wù)費(fèi)盈利，盡管有充值優(yōu)惠等營銷手段可加強(qiáng)用戶黏粘性，但單次充值費(fèi)用較少，意義不大。因此，行業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)可認(rèn)為是前期發(fā)展過快、對市場判斷的失策、資本的沖動(dòng)和粗獷的補(bǔ)貼所造成的必然后果，而前期發(fā)展不均衡導(dǎo)致的遺留問題仍然會(huì)在短期內(nèi)影響整個(gè)充電行業(yè)。部分運(yùn)營商已經(jīng)開始從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)變，重視精細(xì)化運(yùn)營，開發(fā)數(shù)據(jù)價(jià)值，提升單樁利用率以突破自身發(fā)展瓶頸。

　　充電地點(diǎn)分布

　　小區(qū)和公司為車主經(jīng)常選擇充電的地點(diǎn)

　　在所有公共充電樁建設(shè)場所當(dāng)中，小區(qū)公共充電場、專用的公共充電站、單位或公司停車場和在商超、公園等地設(shè)立的公共停車場為大部分私家車主去過的充電地點(diǎn)。在高速公路服務(wù)區(qū)充過電的用戶僅占41.6%;同時(shí)由于在路邊車位停車時(shí)間久后易被罰款，僅37.5%的用戶在此地點(diǎn)有過充電體驗(yàn)。同時(shí)，對于私家車用戶而言，居住地點(diǎn)和辦公地點(diǎn)為相對固定的充電場所。

　　充電場景分布

　　車主主要圍繞家庭和工作建立兩大充電場景

　　下班后回家充電和上下班時(shí)之間充電為用戶兩大充電場景，與車主相對固定的充電地點(diǎn)相互吻合;而前往消費(fèi)場所順便充電、出門辦事時(shí)順便充電和專門找樁應(yīng)急充電屬于相對臨時(shí)的充電決策，可從側(cè)面體現(xiàn)出電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航不足所導(dǎo)致里程焦慮，用戶需要臨時(shí)充電來保證正常出行。同時(shí)高速行駛和中長途外出旅行場景并不多見。

　　充電時(shí)間分布

　　下午1點(diǎn)到3點(diǎn)和晚上7點(diǎn)到9點(diǎn)為車主集中充電時(shí)段

　　由于公共充電樁的建設(shè)場所一般集中在相對開放的公共區(qū)域，車主在晚上9點(diǎn)以后到第二天早上9點(diǎn)前的充電行為明顯減少，充電時(shí)間段集中在午餐及晚餐之后，晚7點(diǎn)到9點(diǎn)達(dá)到全天高峰。同時(shí)，早9點(diǎn)到下午3點(diǎn)和晚7點(diǎn)到11點(diǎn)之間為社會(huì)用電高峰期，與車主集中的充電行為相交。由于峰谷差價(jià)在部分城市仍不明顯，車主在現(xiàn)階段并未養(yǎng)成在電價(jià)較為便宜的低谷時(shí)間尋找公共充電樁充電的習(xí)慣。

　　充電時(shí)長分布

　　直流樁平均充電時(shí)長僅1小時(shí)54分鐘，成為車主首選

　　直流充電樁由于充電速度快成為了75.5%用戶的首選，85%的用戶可以在2.5小時(shí)內(nèi)結(jié)束充電，其平均充電時(shí)長為1小時(shí)54分鐘。而交流充電樁則需要較長充電時(shí)間，66.2%的用戶需要5小時(shí)以上的充電時(shí)間，平均充電時(shí)長5小時(shí)45分鐘。將近4小時(shí)充電時(shí)間的差距直接決定了車主明顯的使用偏向。

　　充電前后電量剩余情況

　　多數(shù)車主在剩余電量在10%-30%時(shí)開始充電，直至90%以上

　　64.3%的車主習(xí)慣在電量剩余10%-30%的時(shí)候給愛車充電，其中電量剩余20%-30%的人占半數(shù)以上。一方面，電動(dòng)汽車的虛電問題和里程焦慮，多數(shù)車主不會(huì)在電量低于10%的時(shí)候才進(jìn)行找樁充電，通常要留出部分電量確?？梢孕惺沟阶罱某潆妶鏊?。另一方面，為避免電池過充過放導(dǎo)致的電池壽命衰減，車主也會(huì)盡量避免將電池電量用到最低。因此，目前大部分車主正在調(diào)整自身的充電習(xí)慣以適應(yīng)調(diào)動(dòng)汽車的充電需求。

　　選擇充電樁時(shí)的決定性因素

　　充電速度、距離和價(jià)格為車主選擇公共充電樁時(shí)的三大因素

　　充電速度、距離和費(fèi)用為車主選擇充電樁時(shí)的決定性因素，因此在核心位置及交通干線周圍，以低價(jià)策略運(yùn)營的直流快充樁成為車主的首選。距離遠(yuǎn)近為第二大因素。而充電價(jià)格包含電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，與停車費(fèi)共同組成了費(fèi)用因素，因此部分車主傾向在無停車費(fèi)的公共充電站進(jìn)行充電。同時(shí)，充電樁是否為平臺(tái)自營和車友評價(jià)對車主選擇充電樁時(shí)意義并不顯著。

　　公共充電樁使用痛點(diǎn)

　　充電速度慢、數(shù)量少和費(fèi)用高為三大公共充電樁使用痛點(diǎn)

　　產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)制約、前期運(yùn)營和社會(huì)因素等多種因素共同導(dǎo)致了多種用戶實(shí)際使用充電樁時(shí)的不便。充電速度慢、充電樁數(shù)量少和費(fèi)用高同時(shí)加大了車主用車的隱形成本，成為公共充電樁用戶的三大痛點(diǎn)。而由于新國標(biāo)的出臺(tái)和運(yùn)營商對于產(chǎn)品質(zhì)量的把控愈加嚴(yán)格，充電樁跳槍及槍頭過重的問題得到部分改善。

　　關(guān)于運(yùn)營商解決用戶痛點(diǎn)的建議

　　把握需求，細(xì)化運(yùn)營

　　充電平臺(tái)互聯(lián)互通

　　萬樁互聯(lián)將解決車主充電難題，利益分配成為關(guān)鍵因素

　　物理接口互通在技術(shù)上并無難點(diǎn)，不涉及多方利益，只要電動(dòng)汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)即可。

　　車樁數(shù)據(jù)信息互聯(lián)為消費(fèi)者提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，監(jiān)控充電和車輛狀態(tài)，車載終端與充電設(shè)備連接相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)正在制定當(dāng)中。

　　支付方式的互聯(lián)互通將不同運(yùn)營商的充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，可解決用戶找樁及支付痛點(diǎn)。但由于企業(yè)競爭激烈，目前階段不愿公開自身經(jīng)營及流水情況，同時(shí)對服務(wù)費(fèi)分成和流量的共享模式方面爭議不斷，因此短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)難度較大，長期看來為解決車主的充電問題，全國性的互聯(lián)互通將是必然。

　　充電模式發(fā)展趨勢

　　大功率快充和有序慢充體系的結(jié)合成為充電模式發(fā)展方向

　　大功率快充可解決用戶的應(yīng)急補(bǔ)電和長距離出行需求，提升運(yùn)營車輛效率。同時(shí)功率提升也可帶動(dòng)單樁充電量的提升，不僅用戶充電時(shí)間縮短，企業(yè)的盈利能力也會(huì)有所改善。有序慢充則主要面向辦公場所和小區(qū)內(nèi)的充電樁，用作市內(nèi)通勤來講交流樁足以滿足充電需求。通過有序控制調(diào)節(jié)功率，削峰填谷，在有限電容的情況下完成可用電力配置，保證充電體系和電網(wǎng)協(xié)同發(fā)展。由于面向B端用戶發(fā)展大功率快充可以一定程度上解決企業(yè)的盈利問題，因此大功率快充趨勢在短期內(nèi)較為明顯。發(fā)展有序慢充則不會(huì)在短期內(nèi)給運(yùn)營商帶來直接利益，因此需要用戶數(shù)量逐漸形成規(guī)模時(shí)才能得以展現(xiàn)。

　　電動(dòng)汽車與電網(wǎng)雙向互動(dòng)(V2G)

　　電動(dòng)汽車客戶側(cè)儲(chǔ)能未來將于電網(wǎng)協(xié)同發(fā)展

　　V2G是vehicle to grid的簡稱，又稱雙向逆變式充電技術(shù)。本質(zhì)在于車輛能源和電網(wǎng)能源之間的平衡，可發(fā)揮電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的儲(chǔ)能作用。在滿足電動(dòng)汽車的駕駛需求的同時(shí)可通過雙向充放電樁向電網(wǎng)傳輸電力，使電動(dòng)汽車參兼具負(fù)荷管理和系統(tǒng)調(diào)峰的作用，以便實(shí)現(xiàn)能源的合理分配并達(dá)成電網(wǎng)與用戶雙贏。歐洲在2017年已開展V2G測試，國網(wǎng)電動(dòng)汽車也已經(jīng)完成V2G平臺(tái)及小功率V2G設(shè)備開發(fā)并與部分車企展開合作。此項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)受制于電動(dòng)汽車數(shù)量少、動(dòng)力電池容量小和投資成本高，同時(shí)多數(shù)地區(qū)的峰谷差價(jià)無法體現(xiàn)電動(dòng)汽車在移動(dòng)儲(chǔ)能端的價(jià)值，因此目前階段仍然處于測試階段，長期來看V2G將成為能源互聯(lián)的重要一環(huán)。